車聯(lián)網(wǎng)的核心價值應(yīng)該是提升消費(fèi)者出行安全，從而減少交通事故。

本文來自合作媒體：銀杏財經(jīng)（ID：yinxingcj），作者：藍(lán)山。獵云網(wǎng)經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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提到工業(yè)化生產(chǎn)你會想到什么？

是巨大的工廠、轟鳴的機(jī)器、高聳入云的煙囪，抑或是流水線上不知疲倦的工人？

1913年的手工作坊，每裝配一輛汽車耗時728小時，亨利·福特受屠宰場“流水式”作業(yè)的啟發(fā)，在兩道工序間的工地上畫一個方框，其中僅能容下一個在制品，借助傳輸帶，零部件得以在上下工序間不停流動，這種簡化設(shè)計直接將福特T型車的裝配時間縮短到12.5小時。

伴隨流水線大批量生產(chǎn)而來的，是急劇下降的汽車價格，以及小轎車成為大眾交通工具的可能性。

后來電視時代來臨，汽車公司紛紛開始在熒幕上打廣告，但通用覺得這還不夠，于是他們在1956年拍攝了一部名為《Design for Dreaming》的十分鐘小電影：

基于認(rèn)知計算的自動汽車穿行在城市道路的各個角落，車上，Lady和Gentleman依靠手勢操控汽車，通過導(dǎo)航系統(tǒng)和語音助手與指揮中心交流路況信息，他們甚至可以在閑暇之余交換一個纏綿悱惻的吻……

理想照進(jìn)現(xiàn)實，通用在廣告片中所展示的導(dǎo)航系統(tǒng)已經(jīng)廣泛應(yīng)用于汽車領(lǐng)域，有所欠缺的，是使用過程中時常“智商欠費(fèi)”的語音交互技術(shù)，可望而不可及的，是擁有自主機(jī)器思維的無人駕駛技術(shù)。

一、汽車網(wǎng)聯(lián)化：那些你很冒險的夢

1910年，愛立信公司的創(chuàng)始人Lars Magnus Ericsson在車上安裝了電話。

這是汽車中控臺第一次出現(xiàn)功能性配置，為了滿足那些買得起小轎車的超級富豪們不定時的商務(wù)洽談需求。

當(dāng)福特T型車走下流水線，美國離“車輪上的國家”又近了一步。

紐約世博會向世人展示了人類憑借一己之力改變世界的可能性，正是在這一年，通用向全世界昭告了以Futurama概念車為載體的自動駕駛夢想。

一夢經(jīng)年。

當(dāng)自動駕駛還停留在概念階段時，全世界每年因道路交通事故死亡的人數(shù)就在逐年攀升。按照世衛(wèi)組織公布的數(shù)據(jù)，每年約有125萬人死于道路交通事故，相當(dāng)于全球每天有3500人因交通事故死亡，此外每年還有幾千萬人因此受傷或致殘。

車輪滾滾向前，以生命為代價未免太過沉重。

首先采取行動的是美國，這個活在車輪上的國家。20世紀(jì)60年代，他們發(fā)明了電子路徑誘導(dǎo)系統(tǒng)，隨后有了IVHS（Intelligent Vehicle Highway System，智能車輛公路系統(tǒng)）。

這是ITS（Intelligent Traffic System，智能交通系統(tǒng)）的雛形。

戰(zhàn)后的日本也沒有落下，大和民族先后發(fā)展了導(dǎo)航系統(tǒng)智能化、自動收費(fèi)系統(tǒng)、安全駕駛輔助系統(tǒng)、交通管理化、提高道路管理效率、公共交通輔助、提高商用車效率、行人輔助救援、救援車輛運(yùn)行輔助等聯(lián)網(wǎng)交通應(yīng)用系統(tǒng)。

80年代下半葉，歐洲開始了以車輛研發(fā)為主體的PROMETHEUS計劃和以道路基礎(chǔ)設(shè)施基礎(chǔ)開發(fā)為主體的DRIVE計劃。

隨著通信技術(shù)進(jìn)一步提速，DSRC技術(shù)在歐美問世。

簡單介紹一下所謂的DSRC技術(shù)，它的英文全稱是Dedicated Short Range Communication（專用短程通信），應(yīng)用在交通領(lǐng)域，就是為了實現(xiàn)車與車之間、車與道路基礎(chǔ)設(shè)施間的識別與雙向通信。

舉個例子，當(dāng)馬路轉(zhuǎn)角有車駛出，或是前方車輛突然急剎以及變換車道時，車內(nèi)的信號裝置會以閃爍、語音提示等方式提醒駕駛員注意。

謂之“智能交通系統(tǒng)的重要基礎(chǔ)之一”也不為過，它最早的應(yīng)用，是我們熟知的ETC技術(shù)。

自此，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)進(jìn)入了一個新的階段，彼時，它在美國有了一個新名字：Connected Vehicles。

效果顯而易見，歐美等高收入國家擁有全世界半數(shù)以上的車輛，卻只占因道路交通事故死亡人數(shù)的10%。

當(dāng)智能網(wǎng)聯(lián)成為一種趨勢，汽車制造商們鉆研起這項新技術(shù)來也不甘落后。

1997年，通用的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)OnStar就已經(jīng)在凱迪拉克的北美前驅(qū)車型里裝配上車了，它的服務(wù)就是圍繞“安防”展開的，碰撞求助服務(wù)、車門遠(yuǎn)程應(yīng)急開啟、路邊救援協(xié)助以及車況檢測報告都是其主推的核心功能。

而上海OnStar的執(zhí)行副經(jīng)理李超給出的一組數(shù)據(jù)卻十分尷尬，自2008年10月28日上海安吉星成立以來，總共處理了兩萬次車的輛自動碰撞服務(wù)，而這個數(shù)字在2614萬頻次的導(dǎo)航服務(wù)面前顯得相形見絀。

車載傳感器太便宜的難以實現(xiàn)遠(yuǎn)距離安全感知及信息交互，太貴的又沒有規(guī)模化商用的價值，不上不下的那些誤報太多，以致于駕駛員們連付費(fèi)的熱情都沒有。

管中窺豹，OnStar的窘境可見一斑。

至于奔馳COMAND、寶馬i-Drive、沃爾沃SENSUS，以及豐田G-book，上市時間有先后，市場反響無差異。

吃一塹長一智。在通用OnStar問世的第十個年頭，福特聯(lián)合微軟推出了福特SYNC系統(tǒng)，這次，他們?nèi)趸藗鹘y(tǒng)車載信息系統(tǒng)固有安防功能的宣傳，轉(zhuǎn)而強(qiáng)調(diào)起“專為手機(jī)和數(shù)字媒體播放器配備”的娛樂性屬性。

有如鏡花水月——你既不能指望一個完全聽不懂指令的語音交互助手做些什么，也不可能坐在駕駛位上用中控屏幕看電視。

還不如OnStar。

度娘告訴我們，2010年10月28日，“車聯(lián)網(wǎng)”第一次出現(xiàn)在搜索欄中，這給了老牌汽車制造商們新的思路：遠(yuǎn)交近攻或可一試。

于是我們看到，傳統(tǒng)汽車制造商紛紛向科技新貴伸出了橄欖枝：沃爾沃與蘋果、雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟與谷歌、捷豹路虎的母公司塔塔與微軟紛紛建立了合作關(guān)系。

汽車制造商內(nèi)部本就山頭林立支離破碎，以全球的汽車集團(tuán)大眾為例，旗下既有大眾、斯柯達(dá)之類專注實用的“德系平民車”，也有賓利、布加迪、保時捷這類如星空皎月的高端車系，每個人都想要可以定制和定期更新的個性化網(wǎng)聯(lián)功能。

可科技公司交上的答卷金玉其外，開源生態(tài)犧牲安全性能，封閉生態(tài)又只有殼子光鮮亮麗。

當(dāng)需求得不到滿足，他們只得不停地游走于各個科技公司之間，就像福特從微軟Auto PC轉(zhuǎn)投黑莓QNX，兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)依然找不到真愛。

對汽車制造商而言，即使同屬一家集團(tuán)，不同子品牌間依然強(qiáng)調(diào)個性與差異，數(shù)據(jù)互通無異于癡人說夢，更遑論全身心的信任來自外部的科技公司。

老牌的汽車制造商們一邊不斷找尋著自己的繆斯，一邊在自家車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)上小修小補(bǔ)加入新元素：語音、觸屏、車載娛樂……

目的只有一個：死馬當(dāng)作活馬醫(yī)，搞著搞著，萬一成了呢。

二、科技與車的故事可能沒那么性感

圖靈獎得主Alan Kay有過一句金玉良言，“真正在乎軟件的人，應(yīng)該去制造屬于自己的硬件。”

這句話被喬布斯奉為圭臬，直到2007年第一代iPhone亮相時，他也沒忘記重申這一理念，于是我們有了一套全新的操作系統(tǒng)，iPhone OS。

對于史蒂夫·喬布斯來說，他的創(chuàng)新天堂之旅，始于加州的私人車庫。

老喬布斯熱愛機(jī)械和汽車，促使他在退伍后選擇將翻新和出售二手車作為自己的副業(yè)，在車庫里貼滿喜歡的汽車圖片，并孜孜不倦地向兒子介紹車輛設(shè)計的細(xì)節(jié)，包括線條、排氣孔、鉻合金以及座椅裝飾。

盡管喬布斯對修汽車沒什么興趣，但他特別喜歡跟老爸呆在一起，通過汽車，老喬讓兒子第一次接觸到了電子設(shè)備，在這里，小喬遇到了自己熱愛并愿意為之奮斗終生的事業(yè)。

在車庫里，父親擺弄汽車，兒子玩電子設(shè)備。在老一輩人眼里，電子學(xué)就是新的汽車維修，喬布斯從父親那里學(xué)會了如何通過買賣零部件賺取可觀的利潤。

受父親影響，喬布斯對那些設(shè)計優(yōu)雅、工藝精湛的物品，比如保時捷和奔馳汽車，有著強(qiáng)烈的喜好，這一點(diǎn)同樣映射到了他對制造偉大產(chǎn)品的狂熱之上。

當(dāng)蘋果公司正式成立之后，老喬布斯就放棄了自己修理汽車的副業(yè)，以便給蘋果公司的這幫小伙子占用整個車庫騰出空間。不到四年，蘋果就成了自1956年福特汽車之后超額認(rèn)購最為火爆的IPO，又兩年，蘋果的估值已經(jīng)高達(dá)17.9億美元，并造就了300個百萬富翁。

蘋果身體力行地證明了一體化策略的可行性，但在蓋茨看來這是“因為有史蒂夫在掌舵”，喬布斯對此嗤之以鼻，他認(rèn)為“任何人都可以用這種方式創(chuàng)造出更好的產(chǎn)品，那些汽車公司，或者至少它們曾經(jīng)因為堅持端到端一體化的策略而做出了偉大的產(chǎn)品。”

喬布斯有了自己造一輛汽車的念頭。

Tony Fadell 在接受彭博采訪時證實了這個想法，“我們有幾次對話。我們討論如果要開發(fā)一輛汽車會是什么樣？儀表盤會是什么樣？座位是什么樣？動力是什么樣？”

這不是iCar的想法第一次見諸報端。

事實上，2007年喬布斯與大眾前CEO Martin Winterkorn的會面就被外界盛傳是在討論“iCar”的相關(guān)內(nèi)容，不過喬布斯最終決定還是決定擱置這個開發(fā)計劃，因為當(dāng)時蘋果正籌謀著讓iPhone顛覆一整個時代。

正是在這一年，發(fā)端于華爾街的全球金融危機(jī)正處于爆發(fā)前夜，整個汽車城哀鴻遍野，《紐約時報》甚至直接發(fā)文“請求喬布斯拯救底特律”。

無論如何，自己造一輛車的想法，就像喬布斯曾考慮過的相機(jī)和電視一樣，暫時被拋在了一邊，但這并不妨礙他在公開場合有意無意地說，我們有平臺去設(shè)計好一輛車，在不久的將來我們要打造一款汽車。

不過很遺憾，一個轉(zhuǎn)身即是永別。

直到喬布斯離世之后的第二年，蘋果才正式宣布進(jìn)軍汽車領(lǐng)域，一個名為“iOS in the Car”的計劃之下是通過Siri操控汽車的車載多媒體系統(tǒng)——支持電話、音樂、地圖、信息和第三方音頻應(yīng)用程序。

這是后來的“CarPlay”，也是蘋果從自身擅長的軟件領(lǐng)域做出的一次試探。

還是抵不過一句，“加個手機(jī)支架，什么都解決了。”

2014年，蘋果公司代號為“泰坦計劃”的造車項目浮出水面，他們?yōu)榇怂奶幷斜I馬，高薪挖角谷歌、奔馳、特斯拉的工作人員，當(dāng)然這算硅谷特有的叛逆和寬容文化的一部分，如果不計較著名大嘴馬斯克評價他們的這一行為是“特斯拉墓地”，其實也沒什么。

卻收效甚微。

自2017年蘋果公司獲得加州車輛管理局授予的路測資質(zhì)后，他們注冊路試的自動駕駛汽車數(shù)量僅次于通用和已經(jīng)脫離了谷歌的Waymo，可在Navigant Research發(fā)布的《自動駕駛競爭力榜單報告》中，蘋果排名倒數(shù)第三，在技術(shù)上落后了 Waymo和通用等巨頭兩到三年時間。

與此同時，蘋果內(nèi)部關(guān)于項目走向也分出兩條路：來自福特的汽車項目負(fù)責(zé)人Steve Zadesky主張開發(fā)一輛具備半自動駕駛功能的汽車產(chǎn)品，而自喬布斯時代就執(zhí)掌蘋果產(chǎn)品設(shè)計的Jonathan Ive卻想要一個全自動駕駛的平臺。

接踵而來的就是戰(zhàn)略上的重大轉(zhuǎn)向——重新專注于開發(fā)軟件和支持解決方案。

在外界看來，iCar慢慢擱淺，只不過我們從蘋果公司每周向美國專利商標(biāo)局提交的大量關(guān)于汽車的專利申請就可以看出一二：有時是安全帶、玻璃、座椅，有時是機(jī)器人充電設(shè)備以及駕駛交互模式。

大洋彼岸的華為也面臨同款困惑，只不過他們從來沒松過口，“我們永遠(yuǎn)不會造汽車”。正如任正非在接受媒體采訪時所說的那樣，“我們是做車聯(lián)網(wǎng)的模塊，汽車中的電子部分。我們要把車聯(lián)網(wǎng)模塊和車配合起來，車用我們的模塊進(jìn)入自動駕駛。”

從上到下口徑難得一致。

2018年的HC大會，華為不僅牽手奧迪的自動駕駛，還拉上了車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)“老油條”博泰，雙方將基于Ocean Connect平臺，打造車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的技術(shù)升級。

這也是華為首次在車聯(lián)網(wǎng)方向有實際動作。

隨后，華為與沃爾沃聯(lián)手探索如何將下一代智能車載交互系統(tǒng)嵌入華為應(yīng)用商城，緊接著又打算和東風(fēng)、比亞迪、長安、上汽一起將觸角伸向智慧出行領(lǐng)域。

什么都好，就是這個車聯(lián)網(wǎng)平臺在實際應(yīng)用層面幾乎沒什么典型案例。

細(xì)數(shù)下來，蘋果CarPlay在全球覆蓋超過200款車型，這已經(jīng)是科技公司最成功的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品了，即使它出了名的難用，市場占有率完全依賴于iPhone的用戶基數(shù)。

這當(dāng)然難不倒華強(qiáng)北的“創(chuàng)客”們，據(jù)說他們憑借著超強(qiáng)的翻新精神，早就通過后裝方式，把導(dǎo)航、遠(yuǎn)程語音服務(wù)、互聯(lián)網(wǎng)、影音娛樂等智能交互功能搬進(jìn)了車?yán)铩?/p>

有道是“車機(jī)干不過手機(jī)，車聯(lián)網(wǎng)干不過華強(qiáng)北”。

對于動輒上萬零部件的汽車來說，想要同時打造出最好的軟件和硬件，真的太難了。

三、特斯拉是自動駕駛汽車的“無提示知名度”

2020年6月10日，特斯拉股價站上1000美元，成為全球市值高的汽車公司，超過了豐田，也超過了福特、通用汽車和菲亞特克萊斯勒的總和。

當(dāng)蘋果公司囿于整車難造的困境，當(dāng)老牌汽車制造商經(jīng)歷十年未見的寒冬，特斯拉乘的是什么風(fēng)能扶搖直上兩千億？

是因為它的Model系列新能源純電動？

非也。事實上，19世紀(jì)就出現(xiàn)過可充電的電動汽車，后來才曇花一現(xiàn)地被內(nèi)燃機(jī)汽車所取代，因為它速度更快、續(xù)航里程更長，關(guān)鍵是價格還便宜許多。

盡管特斯拉不斷刷新純電動車?yán)m(xù)航里程紀(jì)錄，盡管特斯拉百公里提速比法拉利還快，但燃油車在現(xiàn)實生活中的續(xù)航能力和百公里外的賽道表現(xiàn)，特斯拉還真比不了。

它帶給業(yè)界的改變是全面取消中控實體按鍵，代之以一塊尺寸巨大的液晶屏，像極了多點(diǎn)觸控的電子產(chǎn)品。

誠如喬布斯所言：物理鍵盤似乎是個簡單的解決方案，但是會有局限。如果我們能用軟件把鍵盤放在屏幕上……軟件取代硬件，使得界面流暢而靈活。

馬斯克在這塊屏幕里集成了我們能想象到的所有新奇玩意：彩蛋玩法、OTA升級、車載游戲……可汽車作為消耗品，“通過升級永遠(yuǎn)都是新車”的說法，本身就是個偽命題。

于是特斯拉有了一個“自動駕駛”新噱頭：，這個地球人做了快一百年的夢。

為了實現(xiàn)整車在行駛過程中準(zhǔn)確感知環(huán)境、精確識別障礙物，單車智能技術(shù)大多依賴汽車搭載的多種融合感知的雷達(dá)和傳感器。它們的問題在于這些傳感器價格極其昂貴，短期內(nèi)無法實現(xiàn)規(guī)模化商用，更難以實現(xiàn)遠(yuǎn)距離的安全感知及信息交互。

既然單車智能技術(shù)作用距離有限，那基于多車信息匯總的決策會讓自動駕駛變得更簡單嗎？

答案是肯定的。據(jù)非官方數(shù)據(jù)，車企內(nèi)部驗證的結(jié)果是：基于多車信息匯總的決策會比單車信息基礎(chǔ)上的決策在可靠性上提高三個數(shù)量級。

這是車聯(lián)網(wǎng)的又一重要價值所在，換言之，車聯(lián)網(wǎng)相當(dāng)于“拉長”了無人車上傳感器和攝像頭的作用范圍。

按照美國交通部在2015年遞交給國會的報告，預(yù)計到2040年美國90%的輕型車輛將安裝基于DSRC的專用短距離通信系統(tǒng)，也就是說，即使在不考慮改造路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施的情況下，L3及以上的自動駕駛技術(shù)到那時才具備討論的可能性。

所以我們看到，百度及其開源的自動駕駛平臺“Apollo”更多是面向景區(qū)和物流配送中心等低速駕駛場景，例如巴士、環(huán)衛(wèi)車、零售車、漫步車、無人挖掘車以及智能清掃車。

而它的合作對象，是中科院。

一個小小的猜想是，Space X打算上天的三萬顆低地球軌道運(yùn)行的小型衛(wèi)星，也要為特斯拉的自動駕駛技術(shù)服務(wù)。

所以車上為什么需要一塊如此之大的屏幕呢？

老司機(jī)常說屏幕是汽車上最多余的東西，因為屏幕再多、HMI設(shè)計再精美對他們而言也沒有任何意義。

除非自動駕駛能夠完全解放人類的雙手。

相較于特斯拉，本土造車新勢力們理解的科技感就要簡單許多：理想直接在車?yán)镅b了四塊顯示屏，拜騰則搞來了一塊48英寸的共享全面屏，甚至在方向盤上也加了一塊。

真正意義上的逼格不夠，數(shù)量來湊。

但一個大趨勢是，車輛正在從傳統(tǒng)的交通工具向移動“伴侶”和“助理”轉(zhuǎn)變。

四、青山依舊在，幾度夕陽紅

電影《流浪地球》中“北京第三區(qū)交通委”有一句口號屠遍了鬼畜區(qū)，“道路千萬條，安全第一條；行車不規(guī)范，親人兩行淚。”

當(dāng)V2X的概念傳回國內(nèi)，本土互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)懵懂地以為開辟了一大片藍(lán)海，爭先恐后地涌入之后才發(fā)現(xiàn)所謂藍(lán)海被劃分成支離破碎的小片，接著意識到這小片還不是池塘而是泥濘的沼澤地。

莫過于“斑馬”起大早趕晚集，也莫過于車載微信遇上駕車免打擾。

在國外，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展首先用于提升車輛的安全性及主動安全功能，類似于傳統(tǒng)的緊急告警、碰撞警告等服務(wù)，以降低交通事故率。隨著技術(shù)飛速發(fā)展才催生了自動駕駛、車載娛樂等新型業(yè)務(wù)。

據(jù)公安部交管局的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，我國汽車事故死亡率高達(dá)7.95%，遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國家，每年交通事故致死6萬人，占各類事故死亡人數(shù)的78.8%。

皮之不存，毛將焉附，沒有完全自主駕駛，何談信息娛樂服務(wù)？

正如美國交通部明文規(guī)定的那樣，車聯(lián)網(wǎng)的核心價值應(yīng)該是提升消費(fèi)者出行安全，從而減少交通事故。

在這一點(diǎn)上，華為深諳“悶聲發(fā)大財”的生存之道。

2017 年，中國移動通信集團(tuán)、公安部交科所、華為技術(shù)有限公司、無錫交警支隊、一汽集團(tuán)以及奧迪公司6家單位在無錫聯(lián)合建成了全球首個真實開放交通環(huán)境下的C-V2X開放道路示范樣板。

一年后，這6家單位就變成了中國移動通信集團(tuán)、公安部交科所、華為技術(shù)有限公司、無錫交警支隊、中國信息通信研究院和江蘇天安智聯(lián)科技股份有限公司。

到了2019年，隨著無錫市獲批成為首個“國家級的車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)”，華為成功申報了工信部的“車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用先導(dǎo)性綜合服務(wù)平臺項目”。

任爾東西南北風(fēng)，華為自巋然不動，而比華為先發(fā)布C-V2X商用芯片解決方案的高通，也只不過和多家車企以及供應(yīng)商達(dá)成合作而已。

《速激8》中黑客控制汽車向?qū)κ职l(fā)起攻擊的情節(jié)映射到現(xiàn)實，是白帽黑客Samy Kamkar用一個叫做Ownstar的小工具打開了通用OnStar手機(jī)應(yīng)用的安全防線，成功獲取車主的驗證信息并遠(yuǎn)程控制了車輛的解鎖以及點(diǎn)火功能。

在異構(gòu)車聯(lián)網(wǎng)中，大規(guī)模車輛會產(chǎn)生海量的異質(zhì)數(shù)據(jù)，如車輛傳感器數(shù)據(jù)、周圍環(huán)境信息、GPS數(shù)據(jù)、實時路況數(shù)據(jù)、社交數(shù)據(jù)、網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)，以及通信業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)。

以中等城市無錫為例，汽車保有量大約在200萬輛左右。根據(jù)3GPP定義的輔助駕駛階段每輛車每秒鐘發(fā)送10條V2X消息來計算，車聯(lián)網(wǎng)平臺每秒需要處理的數(shù)據(jù)量可達(dá)千萬級。

要做好單車和平臺數(shù)據(jù)的匯聚、清洗、整合以及去隱游戲務(wù)，已是關(guān)山阻隔、飄遙千里了。

車載娛樂它再香，就算為長遠(yuǎn)計，也未免太過長遠(yuǎn)。

本文題目：車聯(lián)網(wǎng)往事
文章路徑：http://chinadenli.net/article8/cjijop.html

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